對此，吉利汽車研究院總工程師熊飛近日在接受蓋世汽車記者采訪時表示：“在輕量化方面，我們應先從簡單到復雜，再從復雜到簡單，盡管前一階段耗時耗力，但是沒有這個過程你就不知道輕量化應該怎么做，而當你摸清了其中‘門道’再反過來做，事情就會變得簡單多了。”此外，他還就輕量化材料、技術、工藝的發(fā)展、自主品牌與合資品牌的差距以及自主品牌輕量化實現(xiàn)路徑等話題與記者進行了深入交流。

吉利汽車研究院總工程師熊飛

蓋世汽車：關于輕量化的定義，業(yè)界有很多種說法，那么您是如何理解輕量化的？

熊飛：我所定義的輕量化其實不只是減重那么簡單，而是在項目初期我們設定了性能目標包括重量目標，在實現(xiàn)這些性能目標的過程中，我們采用了各種技術手段如優(yōu)化的結構、先進材料及工藝來實現(xiàn)這個重量目標，這些手段稱為輕量化技術。例如我們初期設定的重量目標相對前一代車型有所降低，工程師考慮到制動盤跟整車重量、載荷的相關性，優(yōu)化了制動盤直徑從而降低制動盤自身重量，所以早期設定了這個重量目標很關鍵。當然，這會導致制動鉗受約束等各種問題的出現(xiàn)，這時候我們就要通過技術來解決這些問題。

蓋世汽車：目前，在汽車輕量化方面，混合材料車身已經(jīng)成為一種趨勢，其中占比較大的要數(shù)鋼、鋁、塑料等。那么分開來看，這幾種材料現(xiàn)在的應用情況如何？

熊飛：盡管鋁合金或其他輕質金屬以及塑料/復合材料已經(jīng)得到了大量應用，但是中國自主品牌的傳統(tǒng)車型依然將會采用更多的傳統(tǒng)材料（高強鋼、熱成形等），因為高強鋼在目前的應用技術也比較成熟?，F(xiàn)階段鋁合金的應用還是相對較少的，從車身來看，比重大概在3%左右，塑料件的應用將越來越多（比如塑料防撞梁、塑料尾門等），在整車上應用的增長速度比鋁合金要快，因為鋁合金的應用還涉及到制造工藝以及高額成本的問題。所以中國自主品牌車身仍是以鋼為主、其次為鋁和復合材料等。

蓋世汽車：塑料在輕量化方面似乎也將發(fā)揮更多的作用，您如何看待其今后的發(fā)展？

熊飛：塑料的輕量化方案可分為兩種：一種是提高功能集成度的需求而采用塑料件方案，比如某車型前端模塊，鋼制件方案需要18個件，而采用塑料方案可以集成為1個件，實現(xiàn)減重3kg～4kg。另一種是利用塑料的高設計自由度實現(xiàn)造型上的需求。比如塑料尾門，可以滿足造型設計需求，同時大幅度減重，可減少4～5個零部件，減重35%～40%（約5～6公斤），并使裝配工序簡單化?？傊芰喜牧媳旧硎怯泻芏鄡?yōu)勢的，未來所占比重一定會繼續(xù)增加，但不一定會是很大的比重。

蓋世汽車：在具體的輕量化過程中，我們應如何將合適的材料用在合適的地方？

熊飛：任何一種材料被用于輕量化都不光是因為它輕，而是這種材料本身的性能和特點使其可以用在某一汽車部件上，從而達到輕量化的效果。以碳纖維為例，是一個性能驅動設計的典型案例。比如寶馬S7，它的門檻件、左通道、上橫梁以及整個A柱就是利用碳纖維復合材料各向異性的特點來做的，而對于有些復合材料，比如短纖注塑，由于它是各向同性的，則被用于尾門的局部。比如GMT背胎艙，我們采用GMT材料設計背胎艙本體，而對于底部采用更高強度的twin tex材料進行十字結構加強。這個就是適合材料用適合地方。因此，每一種材料和工藝都要根據(jù)具體情況來做，當某一部件對工藝要求比較高，以鋁代鋼和以塑代鋼便很難行得通，而當以其功能屬性來要求的時候，便是可行的。

蓋世汽車：從目前來看，我們的輕量化研發(fā)大多是基于燃油車來做的，考慮到技術通用型的問題，這些輕量化方案是否同樣適用于新能源汽車？

熊飛：新能源的核心是三電系統(tǒng)，由于高重量高壓電池的布置，需要對底盤結構進行加強，除三電系統(tǒng)部件本身需要另外進行輕量化開發(fā)外，其他系統(tǒng)的輕量化技術是可以直接轉換的。目前，各種結構優(yōu)化技術以及鋁鎂合金、玻璃纖維/碳纖維復合材料等輕量化技術在新能源車上都得到了一定的應用，并取得了良好的效果。

蓋世汽車：不止材料，輕量化其實還可以從結構、工藝上來做提升的，在您看來，國內外現(xiàn)在的差距主要體現(xiàn)在其中的哪一方面？

熊飛：主要差距還是在設計上及工藝能力，所謂設計其實就是結構，但又不純粹是結構，這幾點其實是相輔相成的。在國外，設計、分析和材料相對來說結合得更為緊密，而國內則相對脫節(jié)，這主要是因為我們做車的時間比較短，設計基礎比較薄弱。

蓋世汽車：中國在很早之前就提到了輕量化，也陸續(xù)推出了一些技術，然而能夠實現(xiàn)量產(chǎn)的還是較少，出現(xiàn)該情況的原因是什么？我們應該如何做改善？

熊飛：輕量化是一個正向設計的過程，如果純粹為減重而減重可能就會帶來一個問題——性能的下降。例如提升高強鋼的等級降低料厚，但是需要較強的工藝制造能力及結構優(yōu)化能力。國內自主品牌車型普通高強鋼應用比例已經(jīng)越來越高，但是在超高強鋼的應用上與國外相比還有一定的差距，主要歸結為成型工藝技術水平限制了國內車型在超高強鋼方面的應用。另一方面就是成本的制約，比如鋁合金、碳纖維復合材料應用，綜合成本仍比較高，需要考慮車型的定位做不同應用規(guī)劃。這些問題的改善在于重視創(chuàng)新技術的基礎性研究，加強車企、零部件供應商、模具商多方合作，提高成型及設計水平，降低開發(fā)成本，共同促進輕量化技術國產(chǎn)化。

蓋世汽車：此前，中國計劃在2015年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/100km，吉利在2014年其實已經(jīng)達標，這得益于吉利的哪些輕量化措施？為滿足新的油耗限值標準，吉利下一步有何計劃？

熊飛：吉利是一個快速發(fā)展的具備正向設計思維的企業(yè)，針對開發(fā)初期制定的油耗目標，除了動力方面的降油耗貢獻以外，輕量化降油耗方面做了很多工作，包括提高高強鋼在車身上應用比例、底盤結構拓撲優(yōu)化、以塑帶鋼（塑料前端等）、高剛薄壁等輕量化技術。另外，吉利目前銷售比較好的A級車，車型相對較小，重量相對較低，這也是我們的一大優(yōu)勢。目前根據(jù)2020年5L/100km的目標，吉利建立了自己的輕量化企業(yè)規(guī)劃，針對現(xiàn)有的A、B以及A0級各車型規(guī)劃了不同的技術路線。

蓋世汽車：據(jù)了解，吉利今年不僅擴大了輕量化團隊，同時還設定了輕量化激勵措施，可否為我們詳細介紹下這一措施？

熊飛：吉利汽車在安總及馮總的帶領下，輕量化的工作得到了快速的發(fā)展，輕量化的主要工作之一是發(fā)動整個研發(fā)團隊的力量，只要團隊成員提出減重的想法、方案，并在數(shù)據(jù)上得到體現(xiàn)，便可獲得獎勵。在以往的開發(fā)流程中，工程師的關注點主要在于如何將產(chǎn)品做出來，并不特別強調重量設計，而現(xiàn)在我們要求將重量作為整車的屬性性能之一也考慮到設計中，轉變?yōu)橐孕阅軆?yōu)化為基礎的設計工程師。當然如果分解后的系統(tǒng)目標沒有達到，也會有一定的懲罰措施，這就要具體問題具體對待。

蓋世小結：無論從輕量化材料、結構或是工藝方面來說，“從簡單到復雜”的過程強調的都是基礎研究以及前期積累的重要性，尤其在面對所謂的技術瓶頸和成本壓力之時，這一過程尤顯必要。因此，正如熊飛所說，我們不應為了輕量化而輕量化，而應在兼顧產(chǎn)品功能、成本及質量等要素的前提下主動摸索和積累，做到厚積薄發(fā)。盡管我們的最終目的仍是要“回歸到簡單”，但彼時的“簡單”顯然已經(jīng)上升到新的高度了。